Perbaikan Sistem Kelistrikan Kendaraan Ringan

Memeriksa gangguan ringan pada rangkaian/sistem kelistrikan

Gangguan pada rangkaian kelistrikan yang umum terjadi ada tiga macam yaitu:

1)      Gangguan pada rangkaian karena nilai tahanan membesar

2)      Gangguan karena hubung singkat

3)      Ganguan dari komponen-komponen kelistrikan itu sendiri.

Gangguan – gangguan ini jika tidak ditangani dengan benar, maka akan menyebabkan rangkaian kelistrikan tidak bekerja dengan normal atau bahkan akan berpotensi menimbulkan kerusakan yang lebih parah pada komponen–komponen rangkaian.

Agar rangkaian kelistrikan tersebut dapat bekerja secara normal kembali, maka diperlukan pemeriksaan pada komponen–komponen rangkaian. Hal ini dimaksudkan untuk menentukan dimana gangguan itu terjadi dan penyebabnya. Jika letak dan penyebab gangguan sudah diketahui maka langkah berikutnya adalah melakukan perbaikan sesuai dengan hasil pemeriksaan.

           1). Gangguan rangkaian kelistrikan karena nilai tahanan membesar

Gangguan ini biasanya disebabkan Karena rangkaian terbuka atau terjadinya korosi pada bagian–bagian tertentu dari rangkaian,  dapat juga disebabkan karena kontak saklar yang tidak baik/kotor.

Gambar 24. Gangguan yang disebabkan nilai tahanan membesar

           Gambar 24.a menunjukkan bahwa, lampu tidak menyala akibat rangkaian terputus atau terbuka dan arus tidak dapat mengalir.

Sedangkan gambar b lampu tidak menyala/redup diakibatkan arus yang mengalir ke lampu terlalu kecil, karena nilai tahanan membesar. Nilai tahanan dapat membesar karena saklar kotor atau sambungan kabel berkarat/korosi.

 

Gangguan karena hubung singkat

Hubung singkat dapat terjadi apabila ada kabel penghantar yang berhubungan langsung dengan penghantar lain atau pada ground.

 

 

 

Gambar 25. Gangguan karena hubung singkat

Gambar 25.a  menunjukkan adanya hubung singkat diantara dua kabel penghantar. Lampu atas seharusnya tidak menyala, sedangkan lampu bawah menyala. Akibat adanya hubung singkat antara kabel lampu atas dan kabel lampu bawah, maka lampu atas ikut menyala.

Sedangkan gambar 25.b lampu pada rangkaian tidak menyala akibat adanya hubung singkat antara kabel dengan ground, sekering pada rangkaian dapat terputus karena arus yang mengalir terlalu besar.

 

Gangguan karena kerusakan komponen

Kerusakan pada komponen kelistrikan adalah penyebab utama rangkaian kelistrikan tidak dapat bekerja.

 

 Gambar 26. Gangguan akibat kerusakan komponen

Gambar 26.a menerangkan lampu tidak menyala karena filamen lampu terputus.

Gambar 26.b menunjukan adanya kerusakan pada batere baik pada kotak batere ataupun korosi pada terminal–terminalnya dan ini menjadikan batere tidak dapat mensuplai kebutuhan energi pada rangkaian dan pada akhirnya rangkaian kelistrikan tidak dapat bekerja.

 

Peralatan untuk memeriksa gangguan pada rangkaian/ system kelistrikan.

Macam-macam peralatan yang dapat digunakan untuk memeriksa gangguan pada rangkaian kelistrikan seperti pada gambar dibawah. Peralatan ini biasa digunakan untuk memeriksa kontinuitas dari suatu rangkaian dan mengukur nilai tahanan, arus atau tegangan dari suatu rangkaian kelistrikan.

Gambar 27. Macam-macam peralatan pemeriksa rangkaian 

Peralatan-peralatan yang biasa digunakan antara lain:

a)      Jumper wire

b)      Test lamp

c)       Self-Powered test light

d)      AVO Digital

e)      AVO Analog

f)       VOLT – AMP Tester

g)      Combination meter/Digital probe

 Menggunakan Jumper wires untuk memeriksa kontinuitas rangkaian kelistrikan.

Sering kali rangkaian kelistrikan tidak dapat bekerja karena tidak adanya kontinuitas pada rangkaian tersebut, untuk memeriksa kontinutas dapat digunakan jumper wires seperti yang terlihat pada gambar 27.

Keselamatan kerja yang harus diperhatikan selama menggunakan jumper wires adalah:

Jangan pernah melakukan by-pass pada lampu, motor, coil atau beban kelistrikan lainnya. Karena hal ini dapat menyebabkan kerusakan pada komponen lainnya.

Langkah pemeriksaan:

1). Pastikan saklar dalam posisi ON

2).   Memby-pass rangkaian dari titik/bagian yang paling dekat dengan sumber

3).Jika dengan langkah ini rangkaian sudah bekerja, maka dapat dipastikan bahwa gangguan itu terjadi pada daerah yang kita periksa tadi (tidak ada kontinuitas pada posisi ini).

4). Jika pada langkah no.2 telah dikerjakan dan rangkaian tetap tidak bekerja maka, mulailah melakukan by-pass pada posisi selanjutnya. Begitu seterusnya sampai ditemukan dimana letak gangguannya.

 

 Gambar 28. By-pass dengan Jumper wires

Menggunakan Tes lamp

Selain dengan jumper wires pemeriksaan kontinuitas dapat dilakukan dengan tes lamp, penggunaan tes lamp lebih menguntungkan dibandingkan jumper karena penggunaan tes lamp tidak menyebabkan terjadinya kerusakan pada komponen kelistrikan yang sedang diperiksa.

Gambar dibawah menunjukkan cara pemeriksaan kontinuitas pada rangkaian, jika tes lamp nyala berarti ada kontinuitas antara titik yang diperiksa dengan sumber arus/positip batere, sebaliknya jika tes lamp tidak nyala berarti tidak ada kontinuitas.

Gambar 29. Pemeriksaan kontinuitas dengan tes lamp

Langkah pemeriksaan :

1). Pastikan bahwa batere dalam kondisi baik

2). Pastikan saklar pada posisi ON

2). Hubungkan penjepit dari tes lamp dengan negatip batere/ground

3). Hubungkan colok tes lamp pada terminal sekring, jika lampu tes menyala berarti ada kontinuitas antara positip batere dengan kaki depan sekring jika lampu tidak nyala berarti jaringan kabel antara positip batere dengan kaki sekring terputus.

4). Lakukan pemeriksaan tahap berikutnya pada saklar, konektor seperti gambar 29. sampai menemukan tidak adanya kontinuitas dengan ditandai tes lamp tidak nyala.

 

SISTEM KELISTRIKAN TAMBAHAN (AKSESORIS) PADA MOBIL

Sistem Power Window

1) Fungsi Sistem Power Window

Sistem power window merupakan rangkaian dari electrical body yang berfungsi untuk membuka dan menutup kaca pintu dengan mengunakan saklar, dimana saklar power window terpasang pada sisi bagian dalam pintu. Pada saat saklar power window ditekan akan memutarkan motor power window dan gerak putar ini akan diubah oleh regulator menjadigerak naik dan turun untuk menutup atau membuka kaca pintu.

2) Komponen Sistem Power Window
Sistem power window terdiri dari komponen:
1. Saklar Utama Power Window

Saklar utama power window terdiri dari saklar yang mengontrol semua sistem power window dan menggerakan semua motor powerwindow dan saklar penguncian jendela untuk membuat proses menutup dan membuka jendela tidak terjadi kecuali pada jendela pengemudi.

2. Saklar Tunggal Power Window

Masing - masing saklar power window berfungsi untuk menggerakan motor power window dari masing - masing kaca pintu. Letak dari saklar power window ada pada masing – masing pintu penumpang.

3. Motor Power Window

Motor penggerak regulator berputar searah jarum jam atau arah sebaliknya menggerakan regulator jendela untuk dirubah menjadi gerak naik turun. Jenis motor yang digunakan pada sistem power window adalah motor DC. Motor listrik menggunakanenergi listrik dan energi magnet untuk menghasilkan energi mekanis. Operasi motor tergantung pada interaksi dua medan magnet. Secara sederhana dikatakan bahwa motor listrik bekerja dengan prinsip bahwa dua medan magnet dapat dibuat berinteraksi untuk menghasilkan gerakan. Tujuan motor adalah untuk menghasilkan gaya yang menggerakkan (torsi).

4. Relay

Relay adalah komponen berupa saklar elektronik yangdigerakkan oleh arus listrik. Terdapat berbagai macam relay diantaranya relay normaly closed, relay normally open dan relay kombinasi. Secara prinsip, relay merupakan tuas saklar dengan lilitan kawat pada batang besi (solenoid) didekatnya. Ketika solenoid dialiri arus listrik, tuas akan tertarik karena adanya gayamagnet yang terjadi pada solenoid sehingga kontak saklar akan menutup. Saat arus dihentikan, gayamagnet akan hilang, tuas akan kembali ke posisi semula dan kontak saklar kembali terbuka. (Anonim, 2010).

5. Fuse

Fuse adalah komponen yang banyak digunakan sebagaipencegah kerusakan rangkaian akibat kelebihan arus. Sekering mempunyai bagian yang mudah meleleh akibat aliran arus yang dilindungi oleh badan sekering yang biasanya terbuat dari tabung kaca atau plastik, tegangan baterai diberikan melalui bagian batang penghantar utama. Salah satu ujung sekering dihubungkan dengan bagian tersebut dan satu ujung lainnya dihubungkan dengan rangkaian yang diamankannya.Sekering yang dipakai pada kendaraan dapat dikelompokan menjadi dua macam, yaitu sekring tipe tabung kaca (cartridge) dan sekering tipe bilah (blade). Sekering tipe tabung kaca berbentuk silinder yang pada bagian ujungnya terdapat penutup yang terbuat dari logam yang di dalamnya juga terhubung dengan elemen logam pengaman. Sekering jenis bilah bentuknya pipih dengan dua kaki yang dapat diselipkan pada dudukan sekering. Kaki sekering tersebut satu sama lain terhubung melalui elemen logam tipis sebagai elemen pengaman (Anonim, 2009)

6. Kunci kontak

Dalam rangkaian kelistrikan mobil kunci kontak (KK) berfungsi untuk menyambung dan memutus arus aliran listrik dari baterai ke sistem pengapian, sistem penerangan, sistem pengisian,sistem AC dan sistem lain yang membutuhkan arus listrik. Pada sistem power window, kunci kontak berfungsi untuk mentransmisikan sinyal ON, ACC atau LOCK ke saklar utama power window. Sinyal ini dipakai hanya untuk mengontrol fungsi key-off dari power window.

7. Baterai

Secara umum baterai digunakan pada suatu kendaraan yang berfungsi sebagai sumber energi listrik pada kendaraan. Pada rangkaian power window baterai berfungsi sebagai sumber arus utama yang digunakan untuk memberikan arus pada motor powerwindow dan alirannya dikontrol oleh saklar power window

3) Wiring Diagram Sistem Power Window

4) Cara Kerja Sistem Power Window

Power window akan bekerja bila Kunci Kontak pada posisi ON dan main Relay juga dalam posisi ON. Saat Kunci kontak On maka arus dari Baterei menuju ke Fusible Link ke Kunci kontak ke Fuse gauge ke terminal main relay ke masa body akibatnya akan timbul kemagnetan pada relay sehingga relay ON. Ketika relay On akan menjadi sumber arus pada saklar utama (operating switch). Pada saat saklar OFF titik kontak saklar baik posisi naik atau turun akan berhubungan ddengan masa bodi. Saklar power window pada posisi turun atau naik maka arus akan mengalir dari baterei setelah sampai pada sumber arus saklar utama – saklar naik/turun – motor window – saklar power window – masa bodi sehingga motor akan bekerja menaikkan atau menurunkan kcajendela. Motor akan berputar berlawanan apabila sumberarus masuk dibalik arahnya



SISTEM POWER MIRROR

1) Fungsi Sistem Power Mirror

Sistem power mirror berfungsi untuk memungkinkan pengemudi mengatur posisi cermin/kaca spion sesuai yang dikehendaki secara elektrik melalui suatu saklar yang terpasang pada panel pintu. Cermin yang dapat diatur adalah kaca spion luar kanan dan kiri. Pada beberapa tipe kendaraan, power mirror sistem juga digunakan pada kaca spion tengah. Power mirror bekerja tanpa tergantung posisi kunci kontak.

2) Komponen Sistem Power Mirror
Sistem power mirror terdiri dari komponen:
- Saklar

Saklar power mirror untuk mengaktifkan motor power mirror mana yang bekerja Saklar ini memiliki posisi kiri, kanan, atas, bawah untuk masing-masing kaca spion kanan dankiri. Saklar power mirror ditempatkan pada dashboard dekat dengan pengemudi. Pada saklar power mirror terdapat tanda L (Left) untuk memilih kaca spion kiri dan R (Right) untuk memilih kaca spion kanan yang ingin disetel. Setelah kaca spion dipilih selanjutnya ada saklar berikutnya yang merupakan tombol kontrol gerakan kaca yaitu atas, bawah, kanan dan kiri.

- Motor power mirror
Motor power mirror berfungsi untuk menggerakkan tuas penggerak posisi kaca.



- Kaca spion dan tuas penggerak


3.Wiring Diagram Sistem Power Mirror



4. Cara Kerja Sistem Power Mirror

Ketika saklar power mirror diaktifkan, maka arus dari baterai akan diteruskan oleh saklar power mirror menuju motor power mirror yang dikehendaki. Motor power mirror akan menggerakkan tuas pengontrol posisi kaca. Motor hanya akan bekerja selama saklar power mirror ditekan. Jika arah arus dari baterai yang menuju motor dibalik dengan cara menekan saklar power mirror pada sisi yang berkebalikan maka gerakan dari pengaturan kaca spion akan menjadi berlawanan. Baik kaca spion kanan maupun kiri dapat dikontrol langsung pada sisi pengemudi.

https://chat.whatsapp.com/Iyc57yCSD6t48abzmvWHiT

Saya telah bergabung dengan 'Viewfruit', Saya dan teman teman menulis kehidupan harian kita di dalam blog, berbagi suasana pengalaman hati masing masing: Waktu Luang, kami berbuat survei dan survei bisa member kita bisa mendapatkan uang. Mari bergabung sama kami, Asyik loh! https://id.viewfruit.com/Index/register/inviteid/MTgxNTU5Mjo0Tk5FWFMzTk44TFNUTE1HUEY0OQ==.html

SISTEM PENGAPIAN ELEKTRONIS

Sistem pengapian pada kendaraan bermotor digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara dengan meletikkan bunga api pada busi dalam waktu yang sudah ditentukan. Letikan bunga api pada busi dinamakan pengapian, saat pengapian yang tepat membuat kerja kendaraan optimal danmeminimalkan terjadinya kerusakan komponen kendaraan. Sistem pengapian harus menyediakan energi yang cukup untuk meyakinkan terjadinya pengapian.Energi untuk pembakaran sebesar 0,2 mJ untuk campuran edial perbandingan stoichiometric,untuk campuran yang kaya atau miskin memerlukan energi 0,3 mJ.Jika energi pembakaran tidak mencukupi pembakaran tidak akan terjadi.

Pengapian baterai secara umum pada kendaraan menggunakan koil pengapian untuk menghasilkan tegangan tinggi yang diperlukan untuk meloncatkan api. Energi yang dihasilkan oleh koil pengapian berkisar pada 60 sampai dengan 120 mJ yang sebanding dengan tegangan yang dihasilkan sekitar 25 - 30 kV

Pengapian harus disesuaikan sedemikian rupa sesuai dengan putaran mesin dan kondisi mesin.Penyesuaian saat pengapian diperlukan agar beberapa hal dibawah ini tercapai yaitu :

•  Tenaga maksimum mesin
• Konsumsi bahan bakar terendah
• Tidak terjadi detonasi/knocking
• Gas buang yang bersih/ramah lingkungan.

Fungsi Sistem Pengapian Elektronik
Sistem pengapian digunakan untuk membakar campuran bahan bakar dan udara dengan meletikkan bunga api pada waktu tertentu. Pada kendaraan lama masih menggunakan sistem pengapian konvensional, sistem yang masih mekanis tersebut sudah mulai ditinggalkan karena kelemahan-kelemahan yang dimilikinya.


Kelemahan atau kerugian sistem pengapian konvensional adalah :

1. Frekuensi pemutusan kontak pemutus tinggi sehingga waktu penutupan pendek, arus primer tidak mencapai maksimal, akibatnya kemampuan pengapian kurang, masalah ini terjadi khususnya pada motor bersilinder banyak. Pada jumlah pengapian 12000/menit merupakan batas peralihan kemampuan dari pengapian konvensional.
2. Keausan pada tumit ebonit menyebabkan perubahan sudut dwell dan perubahan setelan saat pengapian, lama-lama kontak tidak dapat membuka lagi.
3.  Keausan pada kontak pemutus terjadi menyebabkan daya pengapian berkurang. Akibat rugi tegangan pada kontak pemutus daya juga berkurang, rugi tegangan maksimal yang diijinkan adalah 0,5 volt.
4. Kekuatan pegas kontak pemutus menyebabkan tumit ebonit cepat aus dan bantalan poros distribusi aus. Pegas juga memiliki daya pantul pada kontak pemutus sehingga pada putaran tinggi kontak pemutus melayang, tidak bisa menutup/melekat dengan baik sesuai bentuk nok, sehingga kontak pemutus akan selalu membuka.

Pengapian elektronik dirancang untuk mengatasi kekurangan-kekurangan dari sistem pengapian konvensional.Kekurangan waktu pengaliran arus primer pada pengapian diperbaiki dengan cara memberi waktu pengaliran arus kumparan primer lebih lama (sudut dwell diperbesar) pada saat putaran semakin tinggi

Komponen-komponen Sistem Pengapian Elektronik

1. Baterai, berfungsi sebagai sumber arus tegangan
2. Kunci kontak, berfungsi untuk memutus dan menghubungkan arus dari baterai ke komponen pengapian 
3. Signal Generator/ Armature, berfungsi untuk mengirim sinyal ke electronic ignition module untuk memutuskan arus listrik ke kumparan primer. 
4. Elektronik Ignition Module (EIM), berfungsi untuk memutuskan arus listrik yang mengalir ke kumparan primer saat mendapatkan sinyal tegangan yang dihasilkan pick up coil 
5. Koil, berfungsi untuk menaikkan arus tegangan baterai 12 V menjadi 50.000 V 
6. Distributor, berfungsi untuk membagi-bagikan arus yang dihasilkan oleh kumparan sekunder ke busi sesuai urutan sistem pengapian 
7. Busi, berfungsi untuk menghasilkan percikan bunga api untuk membakar campuran bahan bakar dan udara. 

Jenis-jenis Sistem Pengapian Elektronik

Control Ignition - Inductive (TCI-I)

Pada sistem ini tidak menggunakan kontak pemutus, fungsi pemutusan digantikan dengan sebuah pembangkit sinyal / pulse generator yang menghasilkan pulsa tegangan secara magnetic. Tegangan ini akan mengontrol ON dan OFF dari transistor yang mengendalikan koil pengapian

Keuntungan dari sistem TCI-I adalah:

1. tidak menggunakan kontak pemutus
2. penyetelan saat pengapian saat pertama memasang dan dikontrol waktu servis
3. tidak ada gangguan pentalan pegas
4. mudah dalam pemeriksaan
5. bantalan pada poros distributor tidak terbebani tekanan sehingga keausan terjadi pada waktu yang lama.

Kerugian dari sistem TCI-I adalah:

1. sinyal yang dikirim masih dalam bentuk arus bolak-balik, maka pada kontrol unit elektronik masih harus dilengkapi dengan pembentuk sinyal segi empat/kotak
2. memberi informasi hanya pada saat pengapian saja
3. pemajuan saat pengapian masih mekanis

Transistorized Ignition Control - Hall (TCI-H)
Pada sistem fungsi pemutusan digantikan dengan sebuah pembangkit sinyal/ hall generator untuk memicu tegangan tinggi pada sistem pengapian

Dengan sebuah pengolah sinyal (inverter/pembalik) maka saat ada tegangan hall tegangan sinyal tidak timbul, sebaliknya saat tidak ada tegangan hall timbullah tegangan sinyal yang masuk ke ECU untuk memutus atau menghubung arus primer pada koil.


Pada sistem pengapian TCI-H ECU memiliki bagian-bagian berikut:




1. Stabilisator A:


Berfungsi untuk menstabilkan tegangan yang masuk ke ECU dan tegangan yang masuk ke Pick up tetap stabil. Secara prinsip kontrol unit hall sama dengan kontrol unit induktif, tetapi pada kontrol unit hall lebih sederhana sehingga ada bagian lain yang tidak diperlukan seperti pembentuk sinyal dan pengatur dwell, sedang bagian utama masih tetap seperti penguat dan darlington.


Pada pengapian elektronik TCI-I dan TCI-H, ECU memiliki fungsi-fungsi tambahan :

1. regulasi sudut dwell minimum dan maksimum, pada putaran rendah agar koil tidak panas (arus primer diregulasi mengalir tidak terlalu lama), sebaliknya pada putaran mesin tinggi agar daya percikan besi tetap tinggisehingga pembakaran sempurna ( 18% s/d 80%).
2. pembatas arus primer, sehingga arus primer maksimal selalu tetap ( 8A).
3. pemutus arus, atas dasar jumlah pulsa yang dikirim pengirim sinyal,apabila kurang dari 10 pulsa/menit maka pemutus arus akan memberi informasi kepada penguat sehingga darlington akan memutus arus primer.
4. Pembatas putaran maksimal, pada saat motor berputar sudah mencapai maksimum (6200 rpm) maka pembatas putaran memberitahu kepada penguat supaya darlington tidak memutus arus primer lagi sehingga tidak terjadi induksi tegangan tinggi pada koil

SEJARAH EFI, PENGERTIAN EFI DAN FUNGSI EFI

Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi Diesel putaran tinggi (1922-1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk memakai pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa injeksi motor bensin dicoba, bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar (seperti motor Diesel). Kesulitan akan terjadi waktu motor masih dingin, karena bensin akan sukar menguap karena temperatur rendah, akibatnya bensin akan mengalir ke ruang poros engkol dan bercampur dengan oli , bila motor sudah panas masalah ini tidak ada lagi.

Untuk mengatasi kesulitan ini, maka penyemprotan langsung pada ruang bakar, diganti dengan penyemprotan pada saluran masuk. Elemen pompa juga harus diberi pelumasan sendiri, karena bensin tidak dapat melumasi elemen pompa seperti solar, itu berarti pembuatan konstruksi elemen lebih sulit dan mahal.

Para ahli konstruksi terus berusaha merancang suatu sistem injeksi bensin yang berbeda dari sistem – sistem terdahulu ( tanpa memakai pompa injeksi seperti motor Diesel ), terutama untuk pesawat terbang kecil cukup tertarik memakai sistem injeksi bensin, karena pesawat terbang yang memakai karburator akan mengalami kesulitan antara lain : · Saluran masuk tertutup es Posisi dan gerakan pesawat mempengaruhi kerja karburator

Untuk efisiensi pemakaian bahan bakar, motor 2 tak & motor rotari (Wankel) juga suka memakai sistem injeksi. Prinsip dasar sistem injeksi yang dipakai pada mobil-mobil saat ini mulai selesai sekitar tahun 1960, dan tahun 1967 industri Mobil VW mulai memakai sistem injeksi D (D-Jetronik), sistem ini pertama kali memakai Unit Pengontrol Elektronika .Dari tahun 1973 sampai saat ini sistem injeksi K (K-Jetronik) & L-Jetronik serta Mono-Jetronik sudah dipakai pada mobil. Sistem-sistem injeksi ini merupakan pilihan lain dari sistemkarburator, terutama pada negara-negara yang mempunyai aturan yang ketat terhadap kondisi gas buang

PENGERTIAN EFI ( ELECTRONIC FUEL INJECTION )

EFI adalah sebuah kata singkatan dari Electronic Fuel Injection. Adapun pengertian dari EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar yang dalam kerjanya dikontrol secara elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar, sehingga didapatkan daya motor yang optimal dengan pemakaian bahan bakar yang minimal serta mempunyai gas buang yang ramah lingkungan. Dalam kehidupan sehari hari nama EFI telah dipakai oleh merk Toyota, sedangkan merk lain mempunyai nama nama yang berbeda, akan tetapi prinsip dari semua sistem tersebut adalah sama.

Fungsi dan cara kerja injeksi

Fungsi dan cara kerja komponen injeksi Bahan bakar bensin elektronik Sistem EFI itu terdiri dari tiga system utama, yaitu system bahan bakar, system induksi udara, dan system control elektronik. Untuk sepeda motornya bisa dilihat di Sepeda Motor Injeksi Honda
a. Sistem Bahan bakar

    Sitem Bahan Bakar berfungsi untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke ruang bakar.
Komponen system bahan bakar terdiri atas

1) Pompa Bahan bakar

    Pompa bahan bakar berfungsi utuk menyalurkan bahan bakar dari tangki ke injector.Pompa bahan bakar yang digunakan adalah pompa bahan bakar listrik
2) Fuel pulsation damper

    Fuel pulsation damper berfungsi sebagai penyerap perubahan tekanan pada saluran tekanan karena adanya injeksi.Tekanan bahan bakar dalam intake manifold dipertahankan oleh pressure regulator

3) Pressure Regulator

    Pressure regulator berfungsi mengatur tekanan bahan bakar ke injector-injektor.Jumlah bahan bakar yang di injeksikan diatur oleh sinyal yang di berikan ke injector sehingga tekanan harus tetap pada tiap-tiap injketor.Untuk mendapatkan jumlah penyemprotan yang tepat,tekanan bahan bakar harus dipertahankan lebih kurang 2,55 kg/cm2.

4) Injektor

  Injektor adalah sebuah nozzle elektromagnetik yang kerjanya dikontrol leh computer.Injektor dilengkapi dengan heat insulator pada saluran masuk atau pada kepala slinder yang dekat dengan lubang pemasukan

5) Cold start injektor

    Cold start Injektor digunakan untuk mensuplai bahan-bahan pada saat suhu motor masih rendah.Injektor ini dipsang di baian tengah ruangan udara masuk.Injektor bekerja hanya pada saat start bila temperature air pendingin di bawah 220 Celsius.
Sistem induksi udara berfungsi untuk menyediakan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran terdiri atas:

1) Throttle body

    Throttle body terdiri atas katup therottle untuk mengontroludara masuk,sebuah system by pass udara yang mengatur aliran udara pada putaran idle dan sebuah throttle position sensor untuk menyensor kondisi terbukanya katup therottle.

2) Katup udara

    Katup udara di gunakan untuk fast idle yang bekerjanya oleh bimetal dan heat coil motor dalam keadaan dingin.Katup udara di pasangkan pada permukaan samping kanan slinder.Jika putaran fast idle selama pemanasan tidak stabil atau rendah maka hali ini antara lain disebabkan oleh kesalahan pembukaan katup udara.
3) Air flow meter

    Air flow meter mendeteksi jumlah udara yang masuk dan mengirimkan sinyal ke computer yang menentukan dasar jumlah injeksi.Air flow meter terdiri atas plat pengukur,pegas kembali ,baut penyekat campuran idle,sensor udaa masuk dan switch pompa bahan bakar.
4) system Kontrol Elektronik (ECU)

    Sistem Kontrol elektronik mempunyai bermacam-macam sensor yang terdiri atas air flow meter,Sensor air pendingin,sensor psisi katup gas,sensor udara masuk,sensor gas tekan,dan sensor tekanan mesin.Perangkat ini akan menentukan lama kerja injector.Kelengkapan yang lain adalah main relay yang menyediakan sumber arus listrik ke computer.Circuit opening relay yang mengontrol kerja pompa bahan bakar dan sebuah resistor yang menstabilkan kerja injector

PERBEDAAN SISTEM EFI DAN KARBURATOR

Baik sistem EFI maupun Karburator, itu sama-sama bertindak dalam sistem pemasok bahan bakar bensin kedalam mesin. Fungsinya untuk menyuplai bensin dengan kadar yang tepat dari tanki ke intake manifold. Tapi, penciptaan keduanya memiliki perbedaan.

Sistem karburator dibuat terlebih dahulu, sistem ini memakai prinsip perbedaan tekanan untuk mengalirkan bensin kedalam intake manifold. Perbedaan tekanan ini diperoleh akibat adanya aliran udara, sesuai dengan hukum yang menyatakan bahwa tekanan pada permukaan yang mendapatkan aliran udara maka akan turun. Penurunan tekanan ini akan menyedot bensin dari ruang penampung.

Sementara sistem EFI juga menggunakan perbedaan tekanan, hanya saja tekanan tersebut bukan dibedakan berdasarkan aliran udara intake. Tapi ada komponen pompa untuk menekan bensin kesaluran bahan bakar. Diujung saluran akan ada komponen injektor sebagai pintu tempat bensin keluar, kinerja injektor ini dipengaruhi oleh skema kelistrikan oleh sebab itu dinamakan electronic fuel injection

Secara prinsipnya, sama-sama menggunakan perbedaan tekanan tapi proses kerjanya memiliki perbedaan. Dan outputnya juga memiliki perbedaan, apa saja ?

1. Sistem Efi memerlukan arus listrik sementara karbu tidak

Perbedaan yang pertama terletak pada cara kerja keduanya, dimana sistem injeksi memerlukan arus listrik untuk menggerakan pompa bahan bakar dan melakukan pembukaan injektor. Pada sistem EFI kita mengenal sensor, ECU dan aktuator. Tiga komponen tersebut merupakan komponen elektrikal yang tidak bisa bekerja tanpa arus listrik, sehingga tanpa listrik mesin EFI tidak akan bisa bekerja.

Sementara pada karburator, seluruhnya menggunakan skema konvensional. Baik dari pompa bahan bakar juga bekerja secara mekanis menggunakan nok pada camshaft. Sehingga meski tidak ada listrik sistem ini akan tetap berjalan.

2. Sistem Efi menggunakan banyak sensor sementara karbu tidak memiliki sensor

Seperti yang kita singgung diatas, skema injeksi ini menggunakan tiga komponen utama yakni sensor, ECU dan aktuator. Sensor merupakan alat pendeteksi sebuah kondisi pada komponen mesin. Sensor akan dijadikan sebagai parameter untuk menentukan berapa kadar bensin yang harus dikeluarkan.

Pada mesin injeksi, ada sekitar 9 sensor utama yakni

• IAT (Intake air temperature)
• MAF (Mass air flow)
• TPS (throtle position sensor)
• MAPs (manifold absolute pressure sensor)
• CKP (Crankshaft postition sensor)
• CMP (Camshaft position sensor)
• ECT (engine coolant temperature)
• HO2S (Heated oxygen sensor)
• Knock sensor

Masing-masing sensor diatas memiliki tugas yang berbeda, ada yang mendeteksi masa udara yang masuk ke intake serta suhunya, ada pula yang mendeteksi berapa sudut pembukaan katup gas. Data yang didapat akan dikirim ke ECU untuk kemudian mengatur pembukaan injektor agar volume bensin yang disuplai sesuai.

Untuk mesin karbu, kita tidak akan menemukan sensor sebanyak ini. Karena volume bensin yang keluar ke intake itu hanya dipengaruhi oleh kecepatan udara yang melewati venturi. Untuk kondisi lain seperti kondisi membawa beban atau kondisi high RPM akan dibantu oleh sistem power dan sistem speed didalam karburator yang juga bekerja secara mekanis.

3. Karburator dilengkapi dengan sistem choke, sementara sistem injeksi tidak ada

Advertisement 

Sistem choke itu berfungsi untuk menghambat aliran udara sebelum masuk kekarburator, tujuannya agar gaya hisap piston saat langkah hisap bisa menyedot bensin yang ada pada ruang penampung. Sehingga bensin yang disuplai akan lebih banyak, proses ini biasanya dilakukan saat mesin dihidupkan pada suhu dingin. Suhu yang rendah akan membuat bensin mengembun pada dinding manifold sehingga hanya sedikit bensin yang masuk ke ruang bakar.

Pada sistem EFI kita tidak akan menemukan tuas choke, mengapa ? balik lagi ke pembahasan awal, dimana waktu pembukaan injektor akan mempengaruhi besar kecilnya volume bensin yang keluar. Tujuan sistem choke adalah mempebanyak suplai bensin, sehingga pada sistem elektronik ini injektor secara otomatis membuka lebih lama agar bensin yang keluar lebih banyak.Kapan injektor akan bekerja seperti ini ? ketika ECT mendeteksi suhu mesin yang rendah.

4. Campuran bensin sistem EFI lebih ideal, sementara karbu bisa ideal bisa juga tidak

Ini terjadi karena sistem EFI menggunakan perhitungan real time yang datanya diperoleh dari sensor. Sensor inilah yang mengirimkan data secara akurat, data tersebut kemudian akan dihitung bersama data-data sensor lain untuk kemudian menyimpulkan timming pembukaan injektor beserta lamanya injektor membuka untuk menentukan volume bensin yang pas.

Sementara pada karbu, masih ada potensi campuran yang kaya atau kurus. Campuran kaya adalah kondisi dimana bensin yang terkandung lebih kecil dari 14 : 1. Sementara campuran miskin terjadi saat bensin yang terkandung lebih besar dari 14:1 (14 molekul bensin banding 1 molekul bensin). Kedua kondisi ini terjadi karena parameter yang dipakai pada karbu hanya mengandalkan kecepatan aliran udara pada venturi.

5. Sistem EFI lebih irit daripada sistem karburator

Ini masih dalam satu pembahasan point atas, campuran yang kaya akan membuat bensin yang keluar itu lebih banyak. Sehingga pemakaian bensin total akan lebih cepat habis atau boros. Hal ini menyebabkan mesin dengan sistem karburator memiliki pemakaian bensin yang boros meski kapasitas mesinnya kecil.

Untuk sistem EFI, seperti yang kita bahas bahwa sistem ini mampu menyuplai bensin yang ideal pada segala kondisi. Hasilnya campuran kaya tidak terjadi dan pemborosan pemakaian bensin juga tidak akan terjadi, inilah yang membuat pemakaian bensin mesin injeksi lebih ekonomis.

6. Perawatan EFI rumit, sementara karbu sangat sederhana

Tanpa perawatan, sebuah kendaraan pasti akan cepat rusak secanggih apapun teknologi  yang digunakan. Hal tersebut juga berlaku untuk sistem injeksi pada mesin. Mesin EFI yang mengusung penyemprotan bahan bakar elektronik perlu perawatan pada interval tertentu. Dari mulai mengganti filter udara sampai pembersihan injektor dalam interval sekitar 10.000 KM.

Jika tidak, maka kotoran yang mengendap pada saluran bahan bakar akan menghambat kinerja injektor. Bensin akan tersumbat sehingga mesin akan brebet dan berpotensi mogok.

Namun beda halnya dengan sistem karburator. Skema yang bekerja secara konvensional ini lebih bandel. Meski kadang ada masalah, tapi cukup dengan membersihkan filter udara dan melakukan penyetelan sekrup karbu kita sudah merawat kinerja karburator. Apalagi pada sepeda motor, karburator motor memiliki skema yang sangat mudah dipahami, sehingga siapapun pasti bisa melakukan bongkar pasang sendiri untuk membersihkannya.

7. Sistem karburator bisa distel dengan mudah, sementara injeksi perlu alat khusus

Mungkin anda pernah melihat dua buah sekrup pada karburator. Sekrup tersebut berfungsi untuk mengatur perbandingan udara dan bahan bakar yang masuk kedalam mesin, kita bisa mengaturnya semau kita dengan hanya bermodalkan obeng pipih.

Tapi pada sistem EFI, apa bisa ? kita tidak akan menemui dua sekrup ini. Karena semua pada sistem efi itu diatur secara otomatis. Namun kita bisa melakan penyetingan, hanya saja perlu alat khusus atau memodifikasi wiring EFI. Penyetingan ini akan melakuka resetting data ECU memakai scanner, dan cara kedua dengan menambahkan module khusus pada salah satu kabel sensor agar sinyalnya berubah.

Tapi melakukan setting ulang tanpa perhitungan sama saja mempercepat kerusakan mesin, untuk itu percayakan saja settingan pabrikan agar segala aspek baik aspek keawetan mesin atau keiritan bahan bakar bisa terpenuhi